Китайський контейнерний вантажні перевезення до Сполучених Штатів зросла 10 разів
Sep 28, 2021
Глобальна ціна доставки постійно зростає. Станом на 17 вересня Китайський індекс вантажних перевезень (CCFI) був цитований на 3156,86 пункту, що на 90,34% з початку року. У серпні контейнерний вантаж з Шанхая до Роттердама досяг 13 787 доларів США/FEU, рік - на - Рік збільшення на 617%; Контейнерний фрахт з Шанхая до Лос -Анджелеса досяг 11 362 доларів США/FEU, рік - на - Рік збільшення на 223,9%.
Згідно з даними попередніх років, ціна доставки 40-футового контейнера з Китаю до США, як правило, становить 1000 доларів США 2000 доларів. З серпня цього року тариф на фрахт контейнерів від Китаю до Сполучених Штатів перевищила 20 000 доларів США за 40-футовий контейнер, що збільшився в десять разів і рекордну.
Поряд із високими тарифами на морські вантажі, китайські зовнішні торговельні компанії були глибоко постраждалими, а деякі райони навіть мають тарифи на фрахт, що перевищують вартість товару. Особа з експортної компанії сказала, що замовлення було отримано в червні, а вартість становила 14000+. Клієнт заплатив 30% депозит. Зараз виробництво завершено, але плата за доставку в кабінеті 20 Гп становить 16 000 доларів США. Клієнт слухав це, і остаточний платіж не очікувався.
Бай Мінг, заступник директора Інституту досліджень міжнародного ринку Міністерства торгівлі, повідомив репортеру Кайджін, що збільшення цін на доставку було викликано кількома факторами. По -перше, судноплавна здатність обмежена через глобальну епідемію. Оскільки корпус закритий, екіпаж часто найскладніший - область удару епідемії, і багато кораблів не вистачає людей, тому здатність морського транспорту стала обмеженням. Друга - відсутність контейнерів через незбалансовану доставку. Зовнішня конкурентоспроможність Китаю сильна. Не так багато іноземних товарів, експортованих до Китаю. Контейнери, що постачаються з Китаю, не можуть бути повернуті після вивантаження, і вони все більше і більше накопичують за кордоном. Третій полягає в тому, що тиск на кораблі та порти є серйозним. Кораблі, які можуть увійти в порт за попередній один -два дні, зараз буксируються протягом одного -двох тижнів. Поєднання різних факторів спричинило тісне транспортування морського транспорту.
Ціни на доставку зросли, а компаніям не вистачає контейнерів та кабін
Dalian Meitou Steel Co., Ltd. в основному займається експортом сталевих продуктів, а його клієнти охоплюють 71 країну на семи континентах. Лі Шию, зовнішній торговий клерк, заявив, що з моменту епідемії океанські вантажі піднялися щонайменше 5 - 7 разів. Перед епідемією, оскільки країни Південно-Східної Азії заохочували компанії до імпорту, уряд Південно-Східної Азії субсидує 25-50 доларів США на кожен 20-футовий контейнер, експортований китайськими компаніями, до країн Південно-Східної Азії. Тепер тариф на фрахт за 20-футовий контейнер цитується в 1000 доларів США. У Європі котирування судноплавства до та після епідемії були 2000 доларів США/10 000-11 000 доларів США відповідно (до/після епідемії, одиниця вимірювання становить 20 футів контейнера, той самий нижче), а в Америці він піднявся до 12 000 доларів США.
Wang Qian, працівник Yuexin Logistics (Tianjin) Co., Ltd., заявив репортеру Кайджін, що в 2019 році фрахт за 40-футовий контейнер від Тяньцзінь до Лос-Анджелеса в США становив 1600 доларів США до 1700 доларів США. Зараз йому потрібні 15 000 доларів США.
У той же час компанії також стикаються з відсутністю контейнерів та кабін. Вантажний експедитор, який не хотів, щоб його називали репортерам Кайджін, що іноді є простори, але їх неможливо забрати. Ван Цян пояснив, що довгий час для причалів на причалі на іноземних терміналах призведе до високих витрат. Багато судноплавних компаній повернули порожні контейнери, щоб заощадити витрати, в результаті чого в Китаї в Китаї було менше та менше контейнерів. Іноді вранці немає підтвердження, вдень не буде ящиків, і є люди, які чекають у черзі, щоб розбиті ящики були відремонтовані, і вони будуть вирвані відразу після ремонту. Деякі судноплавні компанії відкрили онлайн -квоти, і експедитори вантажів вийдуть в Інтернет, щоб захопити коробки в фіксований час посеред ночі. "Як і захопити квиток на поїзд під час весняного фестивалю, простір та коробки зникли, як тільки вони оновлені".
Лі Шию заявила, що зовнішні торгові компанії використовували для бронювання місця на тиждень до цього, але тепер вони в основному покладаються на захоплення. Деякі експедитори та судноплавні компанії навіть приймають модель торгів. Для того, щоб захопити простір, всі сторони можуть підвищити ціну з 7000 до 9000 доларів. Оскільки ціна занадто сильно коливається, корабель повинен оновлювати котирування кожні півмісяця, і корабель також переживає, що підвищення цін буде занадто великим, і воно не зможе піти відповідно до попередньої цитування.
Для експедиторів, що містять фрахт, їхні акаунти з клієнтами врегульовані щомісяця, але їхні рахунки з судноплавними компаніями врегульовані щотижня. Після крутого збільшення вантажних витрат їх грошовий потік зіткнеться з більшим тиском.
Бай Мінг сказав, що інвестиція в нові контейнери на даний момент є фокусом. З одного боку, необхідно зміцнити відкликання закордонних контейнерів, а з іншого боку, необхідно підтримувати введення нових контейнерів. Якщо ціни на судноплавство продовжують зростати, більше людей буде втиснуто в індустрію судноплавства, а надмірна конкуренція спричинить явище "сплеску та падіння", що не сприяє довгому розвитку промисловості -}.
Високі "замерзаючі ціни"
Чжао Пінг, віце -президент Ради Китаю з питань просування Інституту досліджень міжнародної торгівлі, вважає, що епідемія є основним фактором, що призводить до збільшення вантажних перевезень. На постраждалих від епідемії графіки доставки значно зменшувались, а вантажопідйомність значно придушена. Зокрема, порти в країнах з більш важкими епідеміями мають більш повільну ефективність роботи, і деяким портам важко вичавити контейнери концентровано. Через контроль епідемії екіпажі часто потрібно карантизувати протягом 14 днів або навіть довше, що також знижує швидкість обороту корабля. Попит глобального економічного відновлення на зовнішню торгівлю різко на відміну від попиту на зовнішню торгівлю на доставку, створюючи значну розрив між пропозицією та пропозицією, що сприяло різкому підвищенню темпів вантажних перевезень. По -друге, великі судноплавні компанії можуть досягти мовчазної угоди і навіть спільно маніпулювати цінами на доставку, що ще більше збільшує зростання цін на доставку.
У першій половині цього року середня ефективність усіх основних судноплавних компаній досягла нових максимумів. Фінансовий звіт CGM CGM показує, що компанія отримала прибуток у розмірі 2,1 мільярда доларів у першому кварталі цього року, що збільшилось на понад 2000% рік - на - рік. Чистий прибуток Maersk досяг у другому кварталі 3,7 мільярда доларів США, а його чистий прибуток у першій половині цього року становив 6,5 мільярда доларів. "Зростання цін зробило їх дуже вигідними, тому послідовне підвищення цін є принаймні мовчазним вибором, і це навіть не виключає можливості змови, що стоїть за ним". - сказав Чжао Пінг.
Нещодавно великі трьох гігантів судноплавства (CMA CGM, Maersk, Hapag - Ллойд) оголосили про заморожування цін на доставку один за одним, заявивши, що вони "більше не підвищують ціни". Згідно з аналізом Баї Мінга, хоча тариф на заморожену вантажні перевезення гігантів допомагають стабілізувати котирування судноплавства, якщо пропозиція - відносини попиту залишаються незмінними, "заморожені ціни" також стануть нестабільними. Коли ви усвідомлюєте, що "невеликий прибуток, але швидкий оборот" не коштує - ефективно, ви можете змінити свою стратегію. Бай Мінг заявив, що існує багато факторів, які впливають на котирування на доставку, а фінансовий капітал у міжнародних біржах також вплине на тенденцію цін на доставку. Тому, навіть якщо епідемія полегшує, а ціни на доставку падають, важко передбачити масштаби падіння.
Згідно з аналізом Чжао Пінга, послідовні "заморожування цін на доставку гігантів вважаються позитивними, але в обмеженій мірі. Нинішня ситуація полягає в тому, що важко знайти коробку, а ємності недостатньо. Торговці все ще не можуть отримати можливості транспортування за низькими цінами, і може бути явище безцінної. Крім того, судноплавна компанія замерзає спотову ціну і має підписати довгу договір терміну- в кінці року. Це означає, що довга ціна договору термінів- наступного року буде підписана на основі цьогорічного максимуму. Компанія судноплавства виправить ціну транзакції в наступному році через довгу ціну договору договору -. Цьогорічна висока позиція.
Підйом морського вантажу має обмежений вплив на експорт Китаю
Згідно з даними загальної адміністрації митниці, у першій половині 2021 року в Китаї 18,07 трлн Юаньського імпорту та експорту вдалося досягти найкращого рівня за той самий період в історії, збільшення на 22,8% порівняно з тим самим періодом 2019 року. Щомісячний імпорт та експорт досягли позитивного року - на {- років зростання 13. Постійне зростання зовнішньої торгівлі було додатково консолідовано. Ціни на морські вантажі зросли один за одним. Чи вплине це на наступні дані про експорт Китаю?
Бай Мінг заявив, що на поверхні зі збільшенням витрат на доставку, дані про експорт Китаю також збільшуються. Насправді, якщо швидкість вантажу стабільна, дані про експорт Китаю можуть зростати швидше. Якщо зовнішня торговельна продукція Китаю має високий технічний зміст та вантажні витрати, їх ціни можуть зростати, компенсуючи збільшення витрат. Однак, якщо технічний зміст продукту не є високим і не є незамінним, ринок також може бути усунена.
Зростання витрат на доставку стисніть норму прибутку виробничої галузі, залежно від ситуації. Поєднуючи ситуацію Dalian Meitou Iron and Steel Co., Ltd., Li Shishi заявив, що збільшення ставок на вантажні перевезення океан справді змусило компанії тривожними, а підвищення ставок вантажів стиснуло прибуток компанії. Однак через те, що тимчасово не в змозі не відставати від виробничих потужностей інших країн за епідемією, ціни на сталь Китаю не є високими в усьому світі, тому прибутки компанії в першій половині року все ще є відносно значними і продовжують зростати. Крім того, у квітні цього року скасування політики знижки на експорт податків призвело до зростання цін на сталь на 9% -13%, що також певною мірою зберегло корпоративну норму прибутку.
Zhao Ping вважає, що збільшення ставок вантажів матиме більший вплив на низькі продукти -, але загалом збільшення цін на доставку матиме обмежений вплив на експорт Китаю.
По -перше, оскільки профілактика та контроль епідемії Китаю найкраще впливає на світ, економічне виробництво та життя швидко відновлюються, а експорт зовнішньої торгівлі знаходиться на нормалізованому рівні пропозиції. На міжнародному ринку китайські компанії мають найбільш конкурентоспроможне замовлення -, що приймають можливості та цикли доставки, незважаючи на високі тарифи на фрахт. Але оскільки можливості захисту експорту Китаю вища, ніж у інших країн, китайські компанії мають більш міцний голос на міжнародному ринку, щоб вимагати від покупців або імпортерів нести вантажі, тим самим поглинаючи несприятливі наслідки високих тарифів на фрахт.
По -друге, структура експорту Китаю постійно оптимізована, а частка експорту високого - значення - додана продукція збільшилася, що, певною мірою, компенсує вплив низького - цінності на вантажні кошти і забезпечує загальний експорт для підтримки відносно стабільного тренду зростання.
Однак багато експертів, опитаних репортером з Кайджіна, заявили, що через невизначеність епідемії важко передбачити, коли океанський фрахт підніметься. Якщо епідемія належним чином контролюється, фрахт може негайно впасти. Однак, якщо спалах епідемії в закордонних країнах зменшить попит, це також може послабити протиріччя між пропозицією та пропозицією та нижчими цінами.
Однак через такі фактори, як перевантаження порту, ефективність роботи глобальної ланцюга поставок значно знизилася. Zhao Ping вважає, що для допомоги іноземних торгових компаній подолати труднощі, спричинені високими тарифами на вантажі, потрібно зменшити адміністративні збори та інші різні збори, що стягуються з портами, зменшити адміністративні витрати за допомогою децентралізованих реформ управління та послуг, а також захищають несприятливі наслідки високих вантажних тарифів. Друга полягає у зміцненні нагляду за дотриманням, щоб забезпечити, щоб компанії транспорту та перевезення фрахту працювали у відповідності, щоб уникнути "змови" серед компаній, щоб спільно підвищити міжнародні тарифи на фрахт.
Відповідні відділи також звертають увагу на збільшення вантажних вантажів океану. 14 вересня віце -міністр торгівлі Рен Гонгбін заявив на прес -конференції Інформаційної служби Державної ради, що Міністерство торгівлі вчасно розпочне заходи щодо підтримки політики щодо збільшення допомоги для малі, середнього та мікроіндорульного торгівлі. Активно підтримують розробку нових форм та моделей зовнішньої торгівлі, таких як Cross - кордон E - комерція, закордонні склади, закупівля ринку та офшорна торгівля.
Чжао Пінг вважає, що розробка нових форматів бізнесу та нових моделей, особливо закордонних складів, може захопити період вікон, коли тарифи на фрахт відносно стабільні, спочатку зберігають продукти в закордонних складах, а потім розподіляти їх ритмічно відповідно до попиту на місцевому ринку. Краще вирішувати проблеми, спричинені підвищенням тарифів на фрахт.
